ОКНО В ЯПОНИЮ    НОВОСТИ    О ЯПОНИИ    ОРЯ    У ОКОШКА    ПИШЕМ!  
 
 

Окно в Японию: http://ru-jp.org

 

ПОД СТУК КОЛЕС

В путь!

Наверное, в прошлой жизни я был простым японским железнодорожником.

Мне нравится этот вид транспорта. Нравится доброжелательная обстановка японских вокзалов, их, если можно так сказать, незлобивая толчея, нравятся мелодичные женские голоса из репродукторов, постоянно что-то повторяющие - хотя часто я совершенно не понимаю, что именно.

Мне симпатичны бравые контролеры, стоящие у входа на платформу и щелкающие компостерами, как кастаньетами - в часы пик эти люди работают быстрее автоматов.

Люблю несколько экзотичные для Японии ночные поезда, в которых пассажиры рассованы по индивидуальным капсулам, ориентированным по ходу движения поезда. Самые сильные впечатления от такого выезда «в ночное» - это пластиковое окно во всю длину личного «пенала»; халат, который дают в поезде, как во всякой уважающей себя японской гостинице; индивидуальный же телевизор в боксе... Но интереснее любого телевизора - вид за окном, проплывающая мимо страна восходящего солнца и восход, наблюдение за которым тоже входит в радости путешествия ночным поездом. Жаль только, что скоро кончается эта идиллия - быстро в Японии ходят поезда...

Я радуюсь появлению контролера в вагоне электрички - не только потому, что всегда беру билет, но и потому, что предоставляется возможность увидеть настоящий спектакль - редкостный для меня и привычный для японцев. Войдя в дверь вагона, контролер должен снять форменную фуражку, поклониться и в самых вежливых оборотах речи извиниться перед уважаемыми гостями за то, что он вынужден нарушить их покой проверкой проездных документов. У контролера, облаченного в униформу компании и обязательные белые перчатки, можно оплатить проезд, если вы вдруг сумели вскочить в вагон без билета, или доплатить, если вдруг решили уехать куда-нибудь подальше. После выполнения своей благородной миссии он вновь бессчетное число раз кланяется, извиняется за причиненные неудобства, благодарит всех и каждого за понимание и растворяется в извивах железнодорожного состава...

Самый общественный транспорт

Япония обладает исключительно развитой транспортной инфраструктурой. Острова накрыты густой сетью автомобильных дорог. Японская промышленность каждый год выпускает миллионы автомобилей. Крупнейшие города страны связаны между собой авиарейсами, а международные аэропорты столь загружены работой, что их приходится выносить на насыпные острова. Но критическим для повседневного существования японцев остается рельсовый транспорт. Поезд – один из символов повседневной жизни Японии. Не автомобилями, а электричками и метро добирается до работы подавляющее большинство японцев. Именно поезда, в которых средний японец проводит немалую часть своей жизни, являются в Японии по-настоящему общественным транспортом.

По таким любимым параметрам статистиков, как плотность железнодорожных линий на один квадратный километр территории или количество пассажиро-километров, наматываемых на колеса вагонов за год, Япония заметно превосходит ближайших конкурентов – страны Западной Европы. Нынешняя протяженность железных дорого в Японии – почти 30 тыс. км, и перевозят они по 23-24 миллиарда (!) пассажиров ежегодно. Это составляет почти 200 поездок на каждого жителя Японии в год. Уже из этих цифр видно, что японцы без ж.д. просто не могут – едва ли не ежедневно каждый из них обязательно куда-нибудь мчится под стук колес..

Но железная дорога в Японии – это не только пассажиры, пути и вагоны. Вокруг японских вокзалов и железнодорожных станций, особенно в провинции, концентрируются едва ли не все возможные атрибуты цивилизации. Японские ж.д. - это киоски и кафе, универсамы и универмаги, прачечные и велосипедные стоянки, гостиницы и книжные магазины, экскурсионные бюро и отделения банков, это места, где встречаются влюбленные, и ведут деловые беседы бизнесмены.

Все это, конечно, не случайно. Дело чести японских железнодорожников - постоянно развивать такие услуги, которые усиливали бы в глазах пассажиров преимущества железнодорожных перевозок. Многие железнодорожные компании предоставляют своим клиентам обширный массив дополнительных услуг, как-то: размещение в гостиницах со скидкой, экскурсии в собственные парки развлечений, посещение своих горнолыжных курортов и т.п.

Первый гудок

Дорогу к строительству «чугунки» в Японии, как и ко многим другим техническим новшествам, открыли Реставрация (или революция) Мэйдзи 1868 года и последовавшая за ней бурная модернизация японской жизни. Первая японская железнодорожная линия длиной 28 км была построена уже в 1872 году. Она связала между собой район Симбаси (Токио) и Иокогаму. Между этими станциями начали курсировать несколько вагончиков, влекомые паровозами британского производства. Исторически сложилось так, что движение поездов в Японии – левостороннее.

Журналисты многих стран мира потом в течение многих лет смаковали (наверное, все-таки, апокрифическую) историю о незадачливых пассажирах первого поезда, которые, заходя в вагон на Симбаси, по неискоренимой японской привычке сняли на входе обувь и очень удивились, не найдя ее в Иокогаме…

Впрочем, японские железные дороги очень быстро вышли из младенческого возраста. Это только поначалу в страну во множестве приглашались английские, американские и немецкие специалисты, обучавшие японцев хитростям строительства и эксплуатации «чугунок». Скоро нужда в «варягах» отпала, ибо уже к 1900 г. в стране была создана самодостаточная общеяпонская сеть государственных железных дорог. Кстати, экономя место и время, японцы все свои дороги первоначально проложили в узкоколейном варианте (расстояние между рельсами - 1067 мм).

Мы едем, едем, едем…

Традиционно главный предмет перевозок японских железных дорог – это люди. Для грузов в стране обычно использовали иные способы: сначала - каботажное плавание вдоль извилистых берегов островов японского архипелага, потом – автомобильные перевозки.

Может быть, именно поэтому поездки по железной дороге, несмотря на их будничность, по-прежнему окутаны для многих японцев неким романтически-ностальгическим флером. Старинные паровозы и вагоны являются желанными экспонатами краеведческих музеев, довоенные вывески и указатели со станций – предметом глубокого интереса японских коллекционеров. А в городе Титибу, расположенном к северу от Токио, ежегодно по весне выпускают на старые рельсы древний японский паровозик с единственной целью оттенить густым черным дымом нежно-розовые лепестки цветущей сакуры…

После второй мировой войны железные дороги сыграли важную роль в возрождении страны – именно они осуществляли перевозки основной массы населения. Вскоре Япония стала на путь интенсивного экономического развития и ускоренной урбанизации, и в этом процессе железным дорогам тоже нашлась достойная роль. На поездах приезжали в мегаполисы из деревень будущие творцы японского экономического чуда, на электричках они в течение многих лет ездили и ездят на работу.

Начиная с 1960-х гг. железные дороги стали испытывать все возрастающую конкуренцию со стороны автомобильного и авиационного транспорта. Получилось так, что к 1980 г. национальные дороги JNR (Japan National Railroads) со штатным персоналом около 400 000 человек стали «планово убыточными». Решить проблему помогла приватизация сети национальных железных дорог, которая случилась в 1987 году. При этом их разделили на несколько частных компаний регионального уровня, которые на западный манер называются JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Kyushu, JR Shikoku и JR Freight (последняя занимается грузоперевозками и не имеет собственного путевого хозяйства). Они-то теперь вместе с более мелкими фирмами и контролируют весь железнодорожный рынок Японии.

Это что за остановка?

Согласно самой распространенной, но неофициальной классификации, все бегающие сейчас по Японским островам поезда делятся на четыре разновидности: местные электрички, скорые электрички-экспрессы, очень скорые поезда дальнего следования и, наконец, очень-очень скорые поезда. Местные электрички тащатся со всеми остановками, скорые не останавливаются на самых маленьких станциях, очень скорые останавливаются примерно на половине станций по пути следования, а очень-очень скорые останавливается только на больших и узловых станциях. Соответственно, различаются и цены на билеты.

В каждом районе страны есть несколько железнодорожных компаний, которые обслуживают разные направления. Так, например, из Киото до Осака можно добраться не только на бывшей государственной электричке, но и на экспрессах компаний Ханкю и Кинтэцу. Тут уж каждый выбирает, как ему удобно. Все зависит от особенностей маршрута, от стыковки пересадок, цен на билеты.

Каждая железнодорожная станция Японии отгорожена от внешнего мира и от станций железных дорог других компаний. Для входа на станцию нужно купить билет - либо до станции назначения, либо до любой другой станции (в последнем случае при выходе, возможно, придется доплатить), либо просто входной.

Стоимость проезда в поездах и метро зависит от расстояния. Билет любого типа должен быть «скормлен» турникету как при входе, так и при выходе, поэтому его в обязательном порядке нужно сохранять до конца поездки. При попытке выйти на станции, находящейся в более дорогом тарифном поясе, турникет как-то замыкается в себе и ненавязчиво просит доплатить разницу в стоимости проезда в специальном автомате.

Что еще характерно: стоимость проезда в оба конца в точности равна удвоенной стоимости проезда в одну сторону, стоимость детского билета - половине стоимости взрослого. Во многих поездах и электричках есть так называемые «зеленые вагоны» («green cars» -- это считается первым классом) – для них характерны сидячие места с номерами, и за проезд в условиях повышенной комфортности взимается дополнительная плата.

С точностью до минуты…

Главное, что надо помнить, оказавшись впервые на платформе японского вокзала: поезда в Японии ходят строго по расписанию. Если в расписании написано «отправление в 12:32», значит, поезд уйдет, когда часы покажут именно 12:32, ни минутой раньше, ни минутой позже. Такая пунктуальность японских железнодорожников может быть нарушена только стихийным бедствием, аварией или проникновением на пути посторонних лиц.

Эта очевидная для японцев истина имеет неожиданные следствия для иностранных гостей страны восходящего солнца. Так, мы приучены к тому, что отечественные поезда прибывают и отправляются тоже по расписанию. Но чаще всего они отходят приблизительно в то время, которое указано в табличке. Это приучило нас бежать на первый попавшийся поезд, стоящий примерно в заданное время на заданной платформе. Такая привычка, бывает, играет злую шутку в Японии, когда человек, впрыгнув вроде бы в поезд на 12:32, после начала движения обнаруживает, это экспресс на 12:35, и идет он совсем в другую сторону, да еще и первая остановка только через 20 минут…

Прописано и сказано…

Характерная черта японских железных дорог – это невероятное количество печатной, видео- и радио-информации, которая постоянно обволакивает пассажиров. Табло, светящиеся указатели, тексты, диаграммы, схемы расположены всюду – на специальных стендах, на стенах, на полу… Только читай - правда, если умеешь читать по-японски…

Дополнительная услуга в городском метро и на многих линиях электричек такова: вагоны на окрашены в тот же цвет, что и линии на карте-схеме. Хочет гость уехать по «красной» линии – нужно сесть в поезд с красными вагонами.

Навсегда запоминается гостям Японии и такой уникальный феномен японских железных дорог, как задушевный голос из вагонного репродуктора, который непрестанно что-то повторяет (тоже, конечно, на японском). Сообщения эти бывают разные, начиная с благодарности за пользование поездами именно этой железнодорожной компании и заканчивая напоминаниями ныне и впредь быть предельно внимательными и по возможности не забывать при выходе из вагона личные вещи.

Естественно, волшебный голос из репродуктора не забывает объявлять остановки, причем по нескольку раз: при отъезде с предыдущей станции, на подходе к станции, в непосредственной близости от станции, по прибытии на станцию, в момент остановки поезда, в момент открытия дверей и т.п. При открытых дверях к заботливому вагонному голосу присоединяется еще женский голос из репродуктора на платформе, так что название станции, на которой гостю выпало счастье остановиться, неоднократно скандируется уже дуэтом. На платформах также постоянно сообщают о приближении очередного поезда, о транзитном перегоне и др. А объявление «Осторожно, двери закрываются!» звучит не в вагоне, как у нас, а на платформе, чтобы предупредить спешащих на поезд, что они уже могут сбавить шаг…

Но, что удивительно, несмотря на всю эту вакханалию заботы, находятся пассажиры, которые переспрашивают название станции или вообще проезжают свою остановку. Для чего же нужен такой сверхзаботливый голос? Многие японцы говорят, что эти объявления их успокаивают и дают гарантию того, что все идет без сбоев. Если же в вагоне наступает тишина, то они чувствуют некое беспокойство. Иными словами, для многих японцев эти объявления звучат как колыбельная, и немалое число пассажиров под убаюкивающее покачивание вагонов и сладкоголосый голос из репродуктора действительно засыпают…

Транспортный этикет

Высокая плотность населения и постоянное «чувство локтя» (пусть даже это локоть соседа) приучили японцев к определенным правилам поведения в общественных местах и, естественно, на транспорте. «Уважай окружающих, если хочешь, чтобы уважали тебя» - эта истина не написана ни на одном из указателей или табло, но такое ощущение, что именно ей следуют с точностью, которая сделала бы честь любому расписанию. В самую жуткую толчею в японском вагоне не приветствуются резкие движения, громкие голоса, задушевные беседы по мобильному телефону. Не принято сидеть развалившись, громко говорить, зевать, маячить в проходах и бить соседей по ногам сумками – для них (сумок) есть специальные полки. Говоря казенным языком, в вагонах электричек японские «граждане пассажиры соблюдают чистоту и общественный порядок, не курят, не сорят, уступают места женщинам и престарелым». Нет, конечно, женщинам место уступают редко – в Японии это как-то не принято, а вот относительно всего остального – истинная правда. Горлопан, развалившийся на два места, с бутылкой пива в руке – зрелище для японского транспорта редкостное. Скорее всего, это – «приезжий»…

Синкансэн – всегда новая линия

Железные дороги пронизывают Японию. Кажется, что они стали такой же неотъемлемой частью японского пейзажа, как округлые холмы, черепичные крыши, рисовые поля или величественная гора Фудзи. Недаром на открытках уже много лет изображают в паре монументальная Фудзи как символ постоянства и быстро мчащийся скоростной поезд «Синкансэн» – олицетворение порыва и скорости.

Название «Синкансэн» обычно переводят как «поезд-пуля» (от английского bullet train), но на самом деле ничего угрожающе-милитаристского в этом слове нет. «Синкансэн» значит просто «новая основная линия».

Новая японская железнодорожная система скоростных суперэкспрессов «Синкансэн» привлекла всеобщее внимание со времени начала строительства линии Токайдо Синкансэн в 1960 г. Токайдо – это название древнего тракта, единственной крупной дороги Японии, связывавшей в XVIII-XIX веках императорскую столицу Киото со ставкой военных правителей страны в городе Эдо (ныне Токио). По старому Токайдо по большей части ходили пешком, лишь самые знатные могли позволить себе паланкины или повозки. В некотором смысле его можно считать «старой основной линией» японского транспорта. Тракт Токайдо также был достопримечательностью Японии, причем настолько знаменитой, что неоднократно изображался на картинах и гравюрах японских художников. Самая популярная серия японских гравюр так и называется - «Пятьдесят три станции Токайдо».

Первая же «новая» железнодорожная линия была введена в строй в октябре 1964 г., накануне Токийской Олимпиады. «Синкансэн» связал Токио с Осакой. Японцы гордятся тем, что этот проект с первых дней своего существования и до настоящего времени является средоточием самых передовых транспортных, электронных и прочих технологий.

Поезда, похожие на огромные самолеты, только без крыльев, медленно и плавно подползают к перрону, чтобы забрать пассажиров, но тут же мгновенно набирают скорость. Не случайно все поезда этой линии имеют такие красивые имена собственные, как «Нодзоми» («Надежда»), «Хикари» (Блеск»), «Цубамэ» («Ласточка»), «Хакутё» (Лебедь»). Колея шириной 1435 мм не имеет уровневых пересечений, отличается плавностью поворотов и склонов и предназначена только для перевозки пассажиров. Это позволяет поездам запросто идти с крейсерской скоростью, превышающей 200 км/час, а пассажирам наслаждаться покоем в самолетных креслах под убаюкивающий голос репродуктора и тусклое мерцание бегущей информационной строки…

Так, путешествие из Токио в Осака на «Синкансэне» сейчас занимает около двух с половиной часов. Трасса проходит мимо залитых водой рисовых полей, мимо чайных плантаций префектуры Сидзуока, по узким горным долинам центральной Японии, пересекает каменистые горные реки – и нигде ни одного семафора, ни одного переезда, ни одной лишней остановки или заминки….

За 40 лет существования скоростной системы были построены и другие линии «Синкансэн», включая маршруты в регионы Санъё, Тохоку и Дзёэцу. Добрался «Синкансэн» до крайнего юга страны – города Фукуока на острове Кюсю. В преддверии зимних Олимпийских игр 1998 года, проходивших в Японии, скоростная линия дошла до Нагано. Линии «Синкансэн» протянулись по стране на две с лишним тысячи километров. За годы работы экспрессов «Синкансэн» с ними крайне редко случались серьезные аварии, несмотря на огромные скорости, большую частоту отправлений (через каждые 10-15 минут) и огромные объемы перевозок (275 млн. пассажиров в год).

Надо ли говорить, что «Синкансэн» - предмет постоянной гордости японских железнодорожников, и предмет постоянных поисков конструкторов? «Синкансэн» живет и развивается. Так, впрочем, и задумывали его создатели. Главное в этом деле – не останавливаться на достигнутом…

Летом 2005 года информационные агентства сообщили об испытании новой модели скоростного поезда под названием N-700. «Семисотый», как и все его предшественники, сделал первый рейс между Токио и вторым по величине японским городом Осака. Правда, начал сразу с рекорда: расстояние в 515 километров, которое обычный скоростной экспресс покрывает за два с половиной часа, новый состав N-700 преодолел на пять (!) минут быстрее. Основным достоинством нового состава, который «умеет» двигаться со скоростью 270 км/час, является способность не снижать резвость на поворотах благодаря улучшенным аэродинамическим свойствам (закрылки, что ли, выпускает?). Кроме того, повышена комфортность в салонах вагонов. Новый скоростной состав выйдет на линии весной 2007 года.

Экибэн - еда в дороге

Чем занимаются японцы в «Синкансэне»? Прежде всего, пользуются возможностью отдохнуть, почитать газету, поговорить с соседом. Но самый первый и самый характерный звук, который раздается в тишине вагона, отошедшего от станции - это звук разрываемой упаковки съестных припасов и вскрываемых банок с напитками.

Еда! Любой вагон «Синкансэна» легко превращается в вагон-ресторан! Иногда создается такое впечатление, что люди собрались здесь исключительно для того, чтобы поесть. Чаще всего для этой цели используется взятый из дома или купленный на вокзале ящичек с разнообразными закусками и рисом – «бэнто».

Обеды в коробках являются неотъемлемой частью японской кулинарной традиции. Начиная с древних времен, когда рыбаки уходили в море, а дровосеки - в лес, они брали с собой еду. В коробочки укладывали свой обед служилые самураи. С тех пор и поныне «бэнто» - это эффективная (и изящная) японская альтернатива ресторанам и закусочным. В средние века «бэнто» стали непременной частью обеда во время многочисленных праздников и фестивалей, будь то любование по весне цветами сакуры - японской вишни или созерцание осенью мелких алых листьев японского клена.

Одно из условий подготовки «бэнто» - использование только тех продуктов, которые быстро не портятся и не теряют своего вкуса и цвета. Поэтому в «бэнто» редко попадает свежая рыба - хит японской кухни (если только она не вымочена заранее в уксусе). Обычно в ящичек кладут вареный рис, маринованные овощи, хорошо пропеченные, проваренные или прожаренные кусочки рыбы или мяса. Кости из рыбы благоразумно удаляются, а продукты отделяются друг от друга листьями бамбука, чтобы не смешивать разные вкусы. Коробку принято наполнять доверху - иначе в дорожной тряске обед может перемешаться.

Но японская железная дорога не была бы японской, если бы не предусмотрела и альтернативы «домашним заготовкам». А вот и она: в автоматически открывающихся дверях вагона появляется девушка в форме железнодорожной компании, толкающая перед собой тележку с припасами. «Предлагаем уважаемым пассажирам попробовать «бэнто» той местности, по которой сейчас проезжает наш поезд...».

Дорожный вариант «бэнто» называется «экибэн»; в это слово затесался иероглиф «эки» - «станция, вокзал». «Экибэн» всегда считался хорошим вариантом для тех, чье желание приобщиться к достижениям японского кулинарного искусства оказывалось неизмеримо больше содержимого кошелька. И потом, «экибэн» – это просто вкусно. В ящичке можно найти и конские бобы, отваренные в соленой воде до приятного цвета, и вареное корневище лопуха, и подсоленные кусочки морского леща, и что-то вроде кусочков омлета, и полосатые японские креветки, и корень лотоса, и ломтики осьминога, и тыкву, и моллюска аваби (он же морское ушко), и сушеные грибы, отваренные в сладком бульоне. Все может быть в этой красивой коробочке, радующей глаз и возбуждающей аппетит...

Одно только «но»... Эти красиво оформленные, изысканного вида коробочки, конечно, дешевле ресторанного обеда, однако местные остряки недаром утверждают, что в последнее время «экибэн» стали напоминать ювелирные наборы, причем не только по оформлению, но и по цене...

Впрочем, с другой стороны, за все хорошее приходится платить. А в данном случае гости платят еще и за незыблемость железнодорожных традиций. Нередко то, чем пассажиров угощали в Иокогаме, Нагое или Киото еще в 20-х - 30-х годах прошлого века, предлагают их внукам в виде «экибэн» и поныне...

Девушки, которые торгуют этими коробочками в скоростных поездах, составляют какую-то отдельную касту. Что-то неуловимое их объединяет. Что? Аккуратный макияж, униформа, поющие интонации голоса, похожего на пение птиц, или какое-то фирменное пришепетывание? А, может быть, просто молодость?..

Но - прочь философские рассуждения! Лучше последовать примеру опытных пассажиров и вернуться к заветной коробочке, взять палочками для еды кусочек жареной рыбы, а потом ломтик маринованной редьки, а потом комочек вареного риса и долго следить за тем, как разливается по нёбу легкий мучнисто-соевый привкус, на фоне которого всплывает то кислота, то горечь, то легкая сладость. Сменяются ощущения, но сохраняется основа - так бесшумно мелькают за окном скоростной электрички изумрудно-зеленые рисовые поля, покатые холмы, черепичные крыши, но остается то неизменное, имя которому - Япония...

Вижу «зеленый»!

Мне нравятся японские железные дороги. Нравятся, прежде всего, потому, что никогда не подводили и всегда вовремя доставляли к месту назначения. А те проблемы, которые возникали по моей вине, неизменно решались служащими доброжелательно и с улыбкой…

Много лет назад я оказался вечером на одной из станций достаточно далеко от столицы Японии. Время было позднее, но не настолько, чтобы не попытаться добраться электричкой до Токио. Я зашел на станцию и поразился тишине и безлюдью: блистал залитый светом зал, сиял чистотой свежевымытый пол, плавно перебирали плавниками золотые рыбки в огромном аквариуме, из динамиков едва слышно звучала музыка. Дополнительную ноту в эту идиллию вносила одинокая фигура служащего железнодорожной компании, который стоял у турникета и методично пощелкивал компостером.

- Простите, когда следующий поезд на Токио? – со всей возможной вежливостью спросил я.

- Асита-но аса дэ годзаимас (Изволите ли видеть, завтра утром), – с вежливым же поклоном ответил железнодорожник…

Так я узнал еще об одной особенности японских железных дорог: по ночам электрички в Японии не ходят, их рабочий день заканчивается достаточно рано. Почему? Отдохнуть должны электрички. Но зато и завтра, и послезавтра, и каждый день японские железнодорожники будут очень рано выпускать из депо своих «рабочих лошадок», без которых жизнь в Японии просто немыслима. Наверное, когда-нибудь все это японско-железнодорожное может измениться. Но сегодня Япония без железных дорог - это и не Япония вовсе.

Евгений Кручина
ru-jp@nm.ru

Источник: Panasonic Ideas for Life, 2005, # 8, с. 59-68.

Использованы материалы, опубликованные ранее на сайте http://ru-jp.org, в том числе статьи Ольги Хованчук.

Постоянный адрес этого материала в сети Интернет –
http://ru-jp.org/tutu.htm

##### ####### #####
ОКНО В ЯПОНИЮ -
E-mail бюллетень
Общества "Россия-Япония",
# 31, 2006.10.13
http://ru-jp.org
ru-jp@nm.ru
##### ####### #####


 ОКНО В ЯПОНИЮ    НОВОСТИ    О ЯПОНИИ    ОРЯ    У ОКОШКА    ПИШЕМ!